스텔란티스가 2026년 5월 21일(미국 현지 시각)에 있었던 인베스터 데이(Investor Day) 행사에서 새로운 5개년 전략 계획인 ‘패스트레인 2030(FaSTLAne 2030)’을 발표했습니다.
이번에 발표된 패스트레인 2030 계획은 2030년까지 여섯 가지 핵심 과제를 실천해, 글로벌 차원에서 점유율 등 시장 영향력을 높이는 한편 궁극적으로는 수익성을 높이려는 데 목적이 있습니다. 이를 위해, 앞으로 5년에 걸쳐 600억 유로를 투자할 계획입니다.
스텔란티스는 왜 새로운 전략을 세우게 되었나?
스텔란티스는 2021년에 피아트크라이슬러(FCA)와 푸조시트로엥(PSA) 그룹이 합병해 만들어진 초거대 다국적 자동차 업체입니다.
출범 초기에는 각종 자원의 통합과 원가 등 비용 절감을 통해 일시적으로 높은 수익을 내는 등 합병의 성과가 어느 정도 나타났습니다. 그러나 시간이 흐르면서 여러 면에서 문제가 불거졌고, 2024년 이후 실적 악화가 이어졌습니다. 2025년 상반기 매출은 743억 유로로 전년 대비 13% 줄었고, 23억 유로 순손실을 기록하는 등 심각한 부진을 겪었습니다.
스텔란티스는 이전까지 2022년 5월에 발표한 ‘데어 포워드 2030(Dare Forward 2030)’ 전략에 따라 움직이고 있었는데요. 근본적으로는 탈탄소 흐름 선도, 빠른 전동화 전환, 매출 증대와 수익성 유지를 방향 삼아 전략을 실천했지만, 실행 과정에서 많은 부작용이 나타났습니다.
특히 북미 시장에서의 어려움이 심각했는데요. 브랜드 및 제품 포트폴리오의 편중화, 가격 상승에 따른 시장 점유율 감소, 공장 가동률 저하와 노사 갈등 심화 등이 대표적이었습니다. 이에 2025년 6월에 새로 그룹 CEO가 된 안토니오 필로사가 취임하자마자 북미 전략을 재정비하고 나설 정도였습니다.
무엇보다도, 시장 환경 변화에 빠르게 적응하지 못한 것이 전반적인 체질을 약화시키는 원인이 되었다고 볼 수 있습니다. 전기차 시장 성장세는 예측보다 둔했고, 해당 분야에서 중국 업체들의 발전 속도는 훨씬 더 빨랐고, 원가 절감과 고수익 모델 집중의 역효과는 시장 영향력을 떨어뜨렸습니다. 그와 더불어, 14개에 이르는 그룹 내 브랜드와 제품 포트폴리오 관리도 계획대로 흘러가지 않았습니다.
이와 같은 문제점을 해결하기 위해 새로운 방향을 잡고자 마련된 것이 패스트레인 2030 전략이라고 할 수 있습니다.
‘패스트레인 2030’ 전략의 핵심 방향
스텔란티스는 이번 전략의 핵심이 ‘고객 중심 가치를 최우선에 두고, 가장 높은 수익을 창출할 수 있는 지역과 브랜드에 자본을 집중 배분하는 것’이라고 이야기합니다. 이를 실천하는 핵심 방향으로 꼽은 것이 아래 여섯 가지입니다.
- 브랜드 포트폴리오 운영의 고도화
- 글로벌 플랫폼・파워트레인・기술 투자
- 핵심 역량 보완을 위한 전략적 파트너십
- 생산 거점 최적화
- 실행력 강화
- 지역 및 현지 조직 권한 강화
이 가운데 브랜드와 제품 관점에서는 첫 번째 항목인 ‘브랜드 포트폴리오 운영의 고도화’와 두 번째 항목인 ‘글로벌 플랫폼・파워트레인・기술 투자’를 눈여겨볼 만합니다.
브랜드 포트폴리오 운영의 고도화
스텔란티스가 거느리고 있는 14개 브랜드를 모두 잘 꾸려나가기가 어렵다는 점을 인정하고, ‘선택과 집중’을 통해 효율적으로 운영하겠다는 내용입니다.
먼저 4대 ‘글로벌 브랜드’를 정하고 핵심 자원을 집중합니다. 4대 글로벌 브랜드는 크게 지프, 램, 푸조, 피아트이고요. 거기에 상용차 부문인 프로 원(Pro One)을 집중 투자 대상에 추가했습니다. 이들 브랜드에는 전체 신규 자원의 70%가 투입됩니다.
그리고 거점 시장에 주력하는 ‘지역 브랜드’로 여섯 개를 정했습니다. 북미에서는 크라이슬러와 닷지, 유럽에서는 시트로엥, 오펠+복스홀, 알파로메오가 지역 브랜드로 강화됩니다.
그리고 DS는 시트로엥이, 란치아와 아바르트는 피아트가 관리하는 ‘스페셜티 브랜드’로 조정하고, 프리미엄 브랜드인 마세라티는 지금의 성격을 유지하며 제품 포트폴리오를 강화합니다.
대대적인 새 모델과 부분 변경 모델 투입
아울러 2030년까지 전체 브랜드에 걸쳐 60종 이상의 새 모델을 내놓고 50종 이상의 대규모 페이스리프트를 할 계획입니다. 이들 모델은 다양한 파워트레인으로 ‘선택의 자유’를 소비자에게 준다는 것이 스텔란티스 측의 설명입니다.
새로 선보이는 모델은 새로 선보이는 통합 플랫폼이 적용되는 것을 포함해 전기차(BEV) 29종, 플러그인 하이브리드(PHEV)와 주행거리 연장형 하이브리드(EREV) 15종, 하이브리드(HEV) 15종, 내연기관 및 마일드 하이브리드(MHEV) 39종으로 이루어집니다.
모델 수만 보면 전기차가 제법 많은데요. 적잖은 수가 유럽 시장에 알맞은 도시형 소형차와 C 세그먼트 아랫급 모델들입니다.
지프는 이미 다양한 크기와 성격의 폭넓은 라인업을 갖추고 있어, 랭글러 스크램블러라는 이름의 2도어 픽업트럭이 틈새를 메울 개성 있는 모델로 추가됩니다.
램은 한동안 라인업에서 빠져 있던 중형 픽업트럭 다코타가 부활하고, SUV인 램차저가 새로 나옵니다. 램차저는 과거 닷지 브랜드로 나왔던 2도어 픽업트럭 기반 SUV로, 이 역시 약 25년 만에 부활하게 됩니다.
현재 퍼시피카 한 가지 모델만 팔고 있는 크라이슬러는 크로스오버 SUV 라인업을 강화합니다. 오래전부터 예상되고 있던 에어플로 외에, 애로우와 애로우 크로스가 추가될 예정인데요. 유럽에서 개발한 중소형급 모델에 뿌리를 두고 비교적 낮은 가격대로 판매될 듯합니다.
푸조는 일곱 개 새 모델이 나옵니다. 큰 모델보다는 작은 모델 쪽에 집중하는 모습으로, C 세그먼트에 SUV 한 가지와 승용 모델 두 가지, B 세그먼트에 전기 SUV 두 가지는 모두 새로 개발하는 STLA One 플랫폼으로 개발됩니다. 그에 더해 둥펑 플랫폼 기반의 D 세그먼트 슈팅브레이크 모델도 추가될 예정이라고 하네요.
시트로엥은 곧 선보일 2CV 스타일의 새 도시형 전기차를 비롯해 일곱 가지 새 모델을 잇따라 내놓겠다고 합니다.
피아트는 소형차와 도시형 전기차에 집중해, 제품 업데이트에 주력할 예정입니다.
알파로메오는 현재 라인업에 새로운 C 세그먼트 SUV와 더불어, 마세라티와 함께 럭셔리 경험에 집중하는 맞춤 제작 프로젝트인 보테가 푸오리세리에(Bottega Fuoriserie)를 내세웁니다.
마세라티는 현행 네 개 라인업에 더해 E 세그먼트에 두 가지 새 모델을 내놓습니다. 새 모델은 SUV와 세단으로, 각각 르반떼 부분 변경 모델과 콰트로포르테 후속 모델로 예상됩니다.
눈여겨 볼 부분은 협력 업체 기술을 활용하거나 완제품을 OEM 생산해 공급하는 모델이 늘어난다는 점입니다. 이를 위해 중국 리프모터(Leapmotor)와 둥펑, 인도 타타, 영국 JLR과 협력 관계를 강화합니다. 타타는 인도 시장에, JLR은 미국 시장에 집중하게 되고요.
글로벌 플랫폼・파워트레인・기술 투자
기술적으로는 전체적인 개발 효율을 높이기 위해 플랫폼 통합과 소프트웨어 기술에 집중합니다. 스텔란티스는 이 분야에 전체 투자의 40%에 해당하는 240억 유로를 투자한다고 밝혔습니다.
핵심은 새 통합 아키텍처인 ‘STLA One’으로, B/C/D 세그먼트를 모두 아우르는 멀티 파워트레인 플랫폼입니다. SLTA One 아키텍처를 활용해, 2030년까지 글로벌 생산량의 50%를 단 세 개 글로벌 플랫폼으로 생산할 예정입니다.
소프트웨어·자율주행 기술로는 STLA Brain(통합 컴퓨팅 아키텍처), STLA SmartCockpit(HMI), STLA AutoDrive(자율주행)를 모두 2027년 론칭하고, 2030년까지 전체 생산량의 35%, 2035년까지 70% 이상에 적용하는 것이 목표입니다.
전체적으로는 플랫폼 모듈>파워트레인 모듈>전기전자(E/E) 아키텍처 모듈>소프트웨어 모듈>커넥티드 서비스 모듈 및 충전 기술의 단계로 이루어지는 모듈화 전략을 이루게 됩니다.
이와 같은 모듈 개발과 최적화에는 협력 업체들이 참여하는데요. STLA Brain과 STLA SmartCockpit 분야에는 퀄컴과 자율주행 및 ADAS 소프트웨어 업체인 어플라이드 인튜이션(Applied Intuition)이, STLA AutoDrive 부문에는 퀄컴과 AI 기반 자율주행 기술 개발 업체인 웨이브(Wayve)가 참여합니다.
아울러 제품 개발에서 소비자 경험에 이르는 과정 전반에 인공지능(AI)을 폭넓게 활용함으로써, 소프트웨어를 비롯한 제품 개발 기간을 크게 줄이고 소비자의 피드백도 빠르게 반영하겠다는 계획입니다.
새 전략의 의미와 성공 가능성은?
스텔란티스가 내놓은 새 전략은 그룹 출범 당시부터 있었던 ‘거대한 브랜드 포트폴리오를 유지하면서 어떻게 이익을 키울 수 있느냐’는 의문에 대한 새로운 해답이라고 할 수 있습니다.
이전 해답이 그룹 초대 CEO였던 카를로스 타바레스가 추진했던 데어 포워드 2030 전략이었는데, 초반에는 어느 정도 성과를 보이는 듯했지만 이후 자동차 시장 환경이 급변하면서 생각했던 대로 돌아가지 않았죠. 그래서 새로운 환경에 맞춰 내놓은 새로운 해답이 패스트레인 2030이라고 할 수 있습니다.
패스트레인 2030 전략이 뜻하는 바는 다음과 같이 요약할 수 있겠습니다.
첫째, ‘명분보다는 실리’를 추구하겠다는 뜻입니다. 규모로 승부하기보다는 이익 챙기기를 우선하고, 시장에서의 인지도와 점유율 등 영향력이 큰 브랜드들을 중심으로 이익을 높일 수 있는 방향을 택한 것입니다. 거점 시장별로 브랜드와 모델을 정리한 것도 그 때문이죠.
둘째, AI와 소프트웨어를 사업 운영 전반에 적극 활용함으로써, 제품 경쟁력과 수익성을 함께 높이겠다는 의도가 담겨 있습니다. 즉, 제품 개발의 주안점을 파워트레인 전환에서 소프트웨어 기반 차(SDV)로 바꾸겠다는 거죠.
셋째, 유럽으로 기울어 있던 사업의 무게 중심을 북미에 힘을 실어 균형 있게 맞추겠다는 의도가 담겨 있습니다. 비교적 수익성 높은 브랜드와 제품군을 거느리고 있어 현금 창출 잠재력이 높은 북미 지역을 방어하고, 이를 바탕으로 글로벌 규모로 재도약할 수 있는 발판을 마련하겠다는 생각이 엿보입니다.
종합적으로는, 지난 몇 년 사이에 급변한 시장 상황을 반영해 그룹 운영 방향을 재조정하고, 5년이라는 비교적 짧은 기간에 수익성을 높여 지속 가능성을 높이겠다는 선언이라고 볼 수 있습니다.
스텔란티스의 양대 거점 시장 가운데 하나인 북미에서는 고가 대형 모델에 집중되었던 제품 포트폴리오를 아랫급으로 넓히고, 2기 트럼프 정부의 정책을 반영해, 전기차보다는 내연기관과 하이브리드 모델을 강화함으로써 소비자 접근성과 브랜드별 시장 영향력 또는 점유율을 높이겠다는 생각입니다.
북미보다 훨씬 더 많은 브랜드가 포진하고 있는 유럽에서는 통합 플랫폼을 한층 더 적극적으로 반영해 전반적 비용을 줄이는 한편, 시장 영향력이 큰 브랜드에 집중함으로써 운영 및 비용 효율을 높이는 효과를 기대하고 있습니다. 특히 비용 효율이 낮은 전기차를 중심으로 중국 기술을 적극 활용해 짧은 기간 안에 경쟁력 있는 제품을 경쟁력 있는 값으로 내놓아 시장을 방어하는 데 활용하고요.
스텔란티스가 새 전략을 통해 의도한 바를 실현할 수 있다면 2030년에는 훨씬 더 안정된 현금 흐름과 이익을 기대할 수 있겠죠.
다만 유럽에서는 지역 브랜드의 관리 아래에 들어가는 란치아, DS, 아바르트는 물론, 지역 브랜드로 지정된 시트로엥과 알파로메오는 입지가 지금보다 더 애매해질 수 있습니다. 아울러 자칫 전기차 분야에서 협력 관계를 강화하는 중국 업체에 기술 종속이 더 심해질 가능성도 있습니다. 특히 이 부분은 기술을 흡수해 자체 기술력을 갖추지 않는다면 장기적으로는 더 심각한 문제가 될 수 있어 우려가 큽니다.
패스트레인 2030 전략의 성공 여부는 2026년 말부터 2027년 초에 시작될 STLA One 플랫폼 기반 새 모델들이 시장에서 받아들여지는 모습을 보면 어느 정도 윤곽이 드러날 듯합니다. 앞으로 6개월에서 1년 정도가 지나면, 새 전략이 미래 발전을 위한 전환점을 제대로 만들었는지 확인할 수 있겠죠.
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