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폴스타 3은 SDV 개념이 강조된 볼보 SPA2 플랫폼을 쓴 폴스타의 첫 모델이다. 같은 플랫폼을 쓰는 볼보 차들과 구성은 비슷하면서도, 주행 특성은 고성능과 안락함의 균형을 잘 잡아 한층 더 고급스럽게 표현되었다. SUV라는 장르 구분과 상관없이, 전기차 시대에 걸맞은 GT의 매력을 느낄 수 있다.

평점: 8.5 / 10 (★★★★☆)

스웨덴 전기차 브랜드 폴스타가 우리나라에 내놓은 세 번째 모델, 폴스타 3을 만났다. 첫 번째 모델인 폴스타 2가 2022년에, 두 번째 모델인 폴스타 4가 2024년에 우리 땅을 밟았으니, 대략 2년 주기로 새 모델이 국내 소비자들을 찾은 셈이다. 

세 모델 모두 각기 다른 플랫폼으로 만들어졌는데, 이번에 나온 폴스타 3은 볼보가 주도적으로 개발한 신세대 SPA2 플랫폼을 바탕에 깔고 있다. 조금 앞서 국내 출고가 시작된 EX90 그리고 곧 출고가 시작될 ES90 등 볼보의 최상위급 전기 모델들과 같은 뼈대다. 

SPA2는 모기업인 지리의 색깔이 가장 옅은 플랫폼이고, 볼보가 역점을 둔 SDV 개념이 고스란히 담겨 있다는 특징이 있다. 즉 폴스타 3은 폴스타 브랜드에서 처음으로 SPA2 플랫폼을 바탕으로 만들어진 모델이면서, 아직은 유일한 모델이기도 하다.

크기 면에서는 언뜻 먼저 선보인 폴스타 4와 비슷한 면도 있는데, 폴스타에서는 차별화를 위해 폴스타 3을 SUV로, 폴스타 4를 쿠페로 규정한다. 이는 마케팅을 위한 구분일 뿐, 사실 폴스타 3은 크로스오버 왜건에, 폴스타 4는 패스트백 세단에 가깝다. 소비자들이 어떻게 받아들이느냐는 다른 차원의 이야기다. 다만 가격대를 놓고 보면 폴스타 3을 윗급 플래그십 모델로 규정하고 있음을 알 수 있다.

사실 폴스타 3이 뛰어든 시장은 최근 여러 프리미엄 브랜드가 적극적으로 새 전기차를 투입하고 있는 영역이다. 크기와 가격대, 성능 등 여러 면에서 폴스타 3과 견줄 수 있는 모델이 이미 나와 있거나 속속 등장하고 있다. 특히 전기 SUV 장르에서는 선발주자도 많다. 그런 점에서, 신선한 브랜드의 신선한 모델이 어떤 장점을 소비자에게 내세워 자리를 넓힐 수 있을지 궁금해진다.

폴스타 3을 만난 것은 지난 8월 초 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이 일대에서 열린 미디어 대상 시승 행사에서였다. 행사에서는 국내에서 먼저 인증을 받은 듀얼 모터 모델로 일반 도로를, 듀얼 모터 퍼포먼스 모델로 트랙을 달려볼 수 있었다. 시승 시간이 길지 않아, 다양한 특성과 기능을 두루 살펴보기보다는 주행 느낌에 초점을 맞춰 경험해 봤다.

차체 및 외관

폴스타 3의 실물을 처음 접했을 때 든 생각은 ‘예상했던 것보다 차가 작아 보인다’라는 것이었다. 길이 4,900mm, 너비 1,970mm, 높이 1,615mm라는 숫자는 높이를 빼면 국내 중형급 SUV를 넘어서는 수준이다. 그럼에도 ‘덩치가 크다’라는 느낌이 들지 않는 것은 디자인의 힘이다. 일반적인 SUV보다 낮은 지붕과 긴 휠베이스로 짧아 보이는 오버행, 날렵하게 다듬은 보닛과 지붕 등이 어우러진 결과다.

스타일이 날렵해 보이는 데는 기능적 요소도 한몫한다. 낮은 보닛 앞부분과 지붕 끝자락에는 공기 흐름을 유도하기 위해 마련한 윙 요소들이 담겨 있다. 한눈에 들어오는 형태는 SUV에 가깝지만, 그 안에는 공기역학 특성을 최적화하는 유선형 단면이 담겨 있다는 뜻이다. 차체 저항을 줄여 에너지 소비를 최적화하면서 스타일도 살리는 방법이다.

날렵한 이미지가 가장 뚜렷한 부분은 역시 앞쪽이다. 윗면이 시작하는 부분을 최대한 아래로 끌어내리고 그 아래로 가운데가 들어가게 만든 면 구성과 더불어, 가로와 세로 방향으로 뻗은 요소를 만나게 한 헤드램프 및 주간 주행등이 대표적이다. 그리고 차체 옆의 면 구성과 유리창 형태 등 많은 요소가 전체적 인상을 날렵하게 만든다. 

뒤쪽도 마찬가지다. 탑승 공간 뒤쪽으로 아래를 향해 내려가는 지붕 선은 차체 뒷면과 만나며 낮고 안정감 있는 분위기를 자아낸다. 불거진 뒤 펜더의 곡면을 감싸며 뒷유리 아래를 가로지르는 테일램프, 검은색 플라스틱이 넓게 노출된 뒤 범퍼 좌우를 파고든 차체 색 부분 등은 간결하면서도 조화롭게 뒷모습의 안정감을 부여한다. 이런 요소들 역시 차가 작아 보이게 만드는 데 중요한 역할을 한다.

이는 폴스타가 2020년에 발표한 프리셉트 콘셉트카를 통해 제시한 디자인 방향을 따른 것이다. 그리고 폴스타 4에 이어 폴스타 3을 통해 폴스타의 브랜드 정체성이 디자인 영역에서 확실하게 자리를 잡기 시작했음을 보여준다. 절제되고 균형 잡힌 형태에 지나치지 않은 장식 요소로 개성을 표현하는 스칸디나비아 디자인의 또 다른 좋은 사례다.

실내

실내에서도 간결하면서도 차분한, 스칸디나비아 디자인의 특징을 느낄 수 있다. 소재와 재질, 색감의 조합은 아늑하고 편안한 분위기를 만들고, 시승 차에는 선택 사항인 나파 가죽 패키지가 적용되어 있어 고급스러운 느낌도 물씬하다. 

다만 외관에 비하면 폴스타만의 개성이 담겨 있다고 하기는 어렵다. 스티어링 휠 혼 커버의 폴스타 로고와 디지털 환경의 UI 디자인을 빼면, 같은 플랫폼을 쓰는 볼보 차들과 구별하기 어렵다. 물리적 조작부를 최소화하고 대부분 기능을 중앙 스크린에 집중한 덕분에 간결하고 차분한 공간을 만든 것은 좋지만, 일부 기능을 찾아 선택하고 조절하기가 불편한 점도 볼보 차들과의 공통점이다.

특히 대시보드와 센터 콘솔 등 앞좌석 구성은 EX90과 ES90을 적절히 뒤섞은 느낌이다. 스티어링 휠과 기어 셀렉터 및 컬럼 스위치, 9인치 계기판 디스플레이와 14.5인치 중앙 디스플레이 등 주요 구성 요소와 부품은 물론, 바워스 앤 윌킨스 오디오 시스템과 같은 주요 편의 항목들도 다른 볼보 차들에서 볼 수 있는 것들이다. 물론 EX90과 비교하면 좀 더 낮게 설치된 좌석과 실내 구성 덕분에 좀 더 안정감이 있고 운전자 중심이라는 느낌을 준다.

조금은 감흥이 덜한 앞좌석에서 뒷좌석으로 자리를 옮기면 반전이 기다린다. 좌석에 몸을 기대면, 광활하다고 표현해도 지나치지 않은 공간을 만날 수 있다. 3열 좌석을 고려하지 않은 만큼, 긴 휠베이스를 바탕으로 2열 좌석 공간을 충분히 넓힐 수 있었기 때문이다. 실제로 폴스타 3의 휠베이스는 EX90과 같은 2,985mm로, 웬만한 준대형급 SUV보다 더 길다. 게다가 전기차인 만큼 바닥도 평평하고 여느 SUV보다 좌석도 낮아, 공간감과 편의성은 같은 차급에서도 탁월한 수준이다.

뒷좌석 자체도 무척 편하다. 크기는 물론이고, 쿠션도 두께와 푹신함의 균형을 잘 맞췄다. 폴스타 4와는 달리 등받이 각도를 조절할 수 없지만, 일반 체형인 사람이라면 몸을 자연스럽게 기댈 수 있는 각도로 맞춰져 있어 무척 편안하다. 앞좌석과의 거리가 넉넉할 뿐 아니라 머리와 어깨 공간도 충분하다. 두 명이 나란히 앉고 등받이에 있는 접이식 팔걸이를 내려놓으면 마치 대형 세단에 타고 있는 듯한 기분을 느낄 수 있다.

물론 차 성격상 뒷좌석 편의 장비는 비교적 단순하다. 통풍 기능은 없지만 국내에 기본 적용되는 플러스 패키지에는 뒷좌석 열선 기능이 포함되어 있고, 앞좌석 사이 센터 콘솔 뒤쪽에 좌우 온도를 개별 조절할 수 있는 터치패널이 마련되어 있다. 그밖에 USB C타입 충전 포트와 접이식 팔걸이에 내장된 컵 홀더 정도가 전부다. 앞좌석과의 거리가 먼 만큼 공기 조절 장치를 조절하기 위해 몸을 많이 움직여야 하고, 뒷좌석 옆 유리에 햇빛 가리개가 없다는 점은 아쉽다.

뒷좌석에 넓은 공간을 할애한 만큼, 트렁크 공간은 차 크기에 비해 비교적 작은 편이다. 트렁크 바닥도 높은 편이고, 뒤로 갈수록 낮아지는 지붕 때문에 큰 짐을 싣는 데도 한계가 있다. 대신 바닥 아래에 비교적 큰 여유 공간이 있고, 바닥 일부를 접어 칸막이로 쓸 수 있는 기능과 뒷좌석 등받이 가운데에 있는 스키 스루 도어 등을 갖춰 편의성은 좋은 편이다.

성능 및 주행 특성

일반 도로에서 시승한 듀얼 모터 모델은 앞뒤 차축에 전기 모터가 모두 설치된 네 바퀴 굴림 구성으로, 합산 최고출력 544마력, 합산 최대토크 75.5kg・m의 동력 성능을 낸다. 숫자 자체는 인상적이지만, 크고 무거운 배터리 때문에 공차중량이 2.5톤에 이른다는 점은 ‘과연 성능을 어느 정도 체감할 수 있을까’하는 의구심을 갖게 만든다. 그리고 그런 의구심은 바퀴가 구르는 순간부터 조금씩 풀리기 시작한다.

액셀러레이터 페달을 밟으면 아주 매끄럽게 차가 움직이기 시작한다. 밟는 깊이를 조절하면 빠르게 반응하면서도 부드러움을 잃지 않는다. 게다가 힘에도 여유가 있어, 차의 무게를 잊게 만든다. 운전자가 원한다면 얼마든지 부드럽게도, 시원하게도 달릴 수 있다. 고속도로 제한속도 이하 영역에서는 추월을 위한 가속도 부담 없이 할 수 있다. 스티어링은 무게가 적당하고 반응은 자연스러워 직진할 때나 커브를 돌 때 모두 좋은 느낌을 주고, ADAS를 작동하지 않고도 고속도로에서 안심하고 기분 좋게 몰 수 있다. 풍절음과 노면 소음도 잘 억제되어 있다.

게다가 네 바퀴 굴림 시스템과 듀얼 챔버 에어 서스펜션도 동력계통만큼이나 빠르게 반응해 차의 움직임을 잘 바로잡고, 낮은 무게중심과 좌석 높이가 어우러져 안정감도 뛰어나다. 주행 특성에 영향을 주는 요소들이 잘 어우러져, 속도와 관계없이 전반적 승차감을 무척 편안하게 만든다. 앞좌석에서는 운전의 즐거움을, 뒷좌석에서는 대형 세단에서 경험할 수 있는 안락함을 만끽하기에 좋다. GT를 표방하는 프리미엄 브랜드 차들과 비교해도 딱히 부족한 점을 느끼기 어려울 정도다. 

다만 과속방지턱을 지날 때처럼 저속에서 큰 요철을 만났을 때는 충격이 조금 직접적으로 전달되는 느낌이 있다. 그러나 크게 거슬릴 정도는 아니다. 저속보다는 고속에서 더 편한 느낌을 주는 것은 분명하다.

트랙을 달린 듀얼 모터 퍼포먼스 모델은 폴스타 3 라인업에서 가장 강력한 성능을 낸다. 합산 최고출력은 680마력으로 볼보 EX90과 같지만, 합산 최대토크는 88.8kg・m으로 폴스타 3이 더 크다. 게다가 무게도 더 가볍고 차체도 더 낮다. SUV라고 하지만 여느 SUV와는 다른 주행 특성을 자연스럽게 기대하게 된다.

고속도로에서 느꼈던 GT다움은 트랙에서도 그대로 이어진다. 가속 구간에서는 조금 묘한 느낌이 든다. 거친 느낌을 누그러뜨리도록 조율해, 급가속할 때는 초기 반응이 약간 무디지만 이내 시원하게 속도를 붙여 나간다. 통쾌함보다는 넉넉함이 강조된 가속감이다. 어느 속도 영역에서도 힘에 여유가 있다는 점은 트랙 주행의 즐거움을 더한다.

제동도 거의 비슷하게 조율되어, 급하게 속도를 줄일 때도 거칠게 반응하지 않고 묵묵하고 꾸준하며 정확하게 속도를 줄인다. 브레이크는 기계적이고 뻣뻣한 느낌 없이 자연스럽게 페달 조작에 반응한다. 급제동 때는 차체 앞쪽이 살짝 가라앉으며 차체가 무겁다는 사실을 일깨우지만, 브레이크는 반복되는 강한 제동에도 힘겨워하지 않고, 움직임이 흐트러지지 않으며 접지력과 구동력의 균형을 잘 유지한다. 브렘보 4피스톤 캘리퍼를 쓰는 브레이크의 강점을 새삼 느끼게 된다. 

애초 고성능 및 경주 브랜드로 시작한 폴스타의 뿌리는 주행 특성에서 잘 드러난다. 차체 움직임도 가속할 때와 코너링할 때 모두 부드러움과 안정감이 공존한다. 빠르면서 편하고, 민첩하면서도 자연스럽다. 높낮이 차이가 있고 다양한 유형의 커브가 이어지는 트랙에서 이렇게 자연스럽게 움직이며 편하게 다룰 수 있는 SUV는 몇몇 프리미엄 브랜드와 스포츠 브랜드 차들 외에는 흔치 않다. 게다가 그런 차들은 폴스타 3보다 훨씬 더 비싸다.

모든 차가 그렇듯 폴스타 3도 완벽하지는 않다는 사실은 트랙 밖에서 진행된 짐카나에서 확인할 수 있었다. 주행 모드를 스포츠로 설정했을 때도 급가속을 막 시작할 때 부드러운 액셀러레이터 반응과 서스펜션이 반응하는 시간이 맞물려 순간적으로 앞바퀴 접지력이 살짝 떨어지는 느낌이 든다. 제동과 회전이 빠르게 이어지는 구간에서는 빠른 무게중심 이동에 서스펜션이 살짝 허둥대는 느낌이 든다. 물론 짐카나는 주행 조건이 극단적이라는 점은 고려해야 한다. 트랙 주행 때도 그랬듯, 일반적인 주행 조건이라면 좀처럼 드러나지 않을 특성들이다.

ADAS 및 디지털 환경

시승 행사 특성상, 고속도로에서 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지 및 이탈 방지 보조 기능이 자연스럽게 작동한다는 것과 센서와 카메라가 주변 차들을 비교적 잘 인식한다는 점 외의 ADAS 기능은 깊이 있게 살펴볼 수는 없었다. 핵심 ADAS의 주변 감지와 대응이 안전 중심의 보수적 패턴으로 이루어지고, 경고가 적극적이라는 점은 볼보 차들과 비슷하다.

인포테인먼트 시스템은 메뉴 구성과 배치, UX 등은 같은 SPA2 플랫폼을 쓴 최신 볼보 차들에 쓰인 것과 같다. 조작에 대한 반응, 화면 전환과 애니메이션 등은 빠르고 자연스럽게 이루어지고, 국내 환경을 반영해 다양한 앱과 서비스를 마련한 점은 편리하다. 

볼보 차들의 시스템과 뚜렷하게 구분되는 점은 UI 디자인인데, 개인적으로는 훨씬 더 간결하고 명확하게 정보를 전달하는 폴스타 쪽이 더 좋게 느껴진다. 폭넓은 용도로 쓰는 중앙 스크린뿐 아니라 계기판 스크린과 헤드업 디스플레이 모두 마찬가지다. 정보의 중요도에 따라 글씨나 그래픽의 크기를 뚜렷하게 차이를 둬, 필요한 정보를 더 쉽게 확인할 수 있기 때문이다.

물론 물리적 조작부를 크게 줄이면서 대부분의 기능을 터치스크린에 넣고, 시트 조절 장치 등 몇 되지 않는 물리적 조작부에도 여러 기능을 통합하면서 생기는 불편함도 볼보 차들과 비슷하다. 주행 중에 종종 쓰게 되는 공기 조절 기능이나 주행 모드 및 서스펜션 설정 등을 쓰고 조작하기가 번거롭다는 점은 본명 개선이 필요하다. 특히 주행 관련 기능 접근성이 떨어지는 점은 적극적인 운전을 즐기는 사람들에게는 불편하게 여겨질 수 있는 부분이다.

결론

깊이 있게 살펴볼 수는 없었지만, 적어도 폴스타 3이 여러 면에서 매력 있는 차라는 점은 확인할 수 있었다. 지금까지 경험했던 이 가격대의 전기 SUV 가운데 이 정도로 완성도 높은 전기차는 많지 않았다. 특히 세련되게 조율한 동력계와 승차감은 차에 탄 사람에게 브랜드 이미지 보다 더 높은 수준의 고급스러움을 전하기에 충분하다. 운전자는 부드러우면서도 스포티한 주행 특성을, 뒷좌석 탑승자는 넉넉한 공간과 편안한 좌석을 경험할 수 있다.

다만 모든 면에서 다 좋게 평가하기는 어렵다. 모델마다 기본값은 꽤 매력적인 숫자를 제시하지만, 시승했던 차들만큼의 편의 사항과 고급스러운 꾸밈새를 경험하려면 비용을 더 들여 선택 사항을 추가해야 한다.

브렘보 4피스톤 브레이크 시스템, ADAS 기능을 모은 파일럿 팩이 모든 모델에 기본으로 들어가기는 해도, 보편적 소비자들에게는 700만 원을 추가해야 하는 플러스 팩과 앞좌석 통풍 기능이 포함된 450만 원짜리 나파 가죽 업그레이드 팩이 더 피부에 와 닿을 것이다. 게다가 모든 선택 항목을 추가해도 뒷좌석 편의 항목이 제한적이라는 점은 플래그십 SUV로서는 아쉬운 점이다.

그런 점에서, 폴스타 3이 내세우는 매력은 분명하다. SUV의 다목적성에 매몰되지 않고, 모든 면에서 여유와 즐거움을 두루 맛볼 수 있는 현대적 GT의 모습을 담백하게 구현한 차가 폴스타 3이다. 뚜렷하게 나뉘는 장단점으로 고민거리를 던지는 핵심 경쟁 모델과 달리, 폴스타 3은 알맞은 균형감으로 보편적 감성을 만족시킬 자질이 있다. 물론 만족도를 높이려면 그만한 비용은 들겠지만 말이다.

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