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국내에서 설 자리가 마땅치 않았던 플러그인 하이브리드 차. 과연 하이브리드와 전기차 사이의 좁은 틈새를 비집고 들어가 영역을 넓힐 수 있을까? BYD 씨라이언 6 DM-i는 경쟁력 높은 값을 무기로 그 의문에 조금은 긍정적인 답을 내놓고 있다.

평점: 7 / 10 (★★★☆)

장점	단점
– 압도적인 가격 경쟁력 – 잘 조율된 하이브리드 파워트레인 – 탁월한 전기 모드 주행 거리	– 차 크기에 비해 조금 작고 바닥이 높은 트렁크 – 노면 상태에 따라 불편할 수 있는 차체 움직임 – 충전기를 가리는 급속 충전 기능

배경: PHEV에게 가혹한 국내 시장에 내민 도전장

BYD 씨라이언 6 DM-i는 출시 전부터 소비자와 언론, 자동차 업계 모두로부터 주목받았다. BYD가 승용 부문 국내 진출과 함께 이른바 ‘가성비’ 전기차를 잇따라 내놓으며 시장 몫을 빠르게 키우고 전기차 브랜드 이미지를 쌓고 있는 상황에, 국내에 흔치 않은 플러그인 하이브리드 차를 내놓았기 때문이다.

사실 BYD는 배터리부터 자체 기술로 개발, 생산해 전기차 부문에서 수직계열화를 잘 해낸 업체다. 그만큼 전기차 브랜드 이미지가 강하다. 그러나 자동차 업계에는 내연기관차 제조업체를 인수하면서 발을 내디뎠고, 전기차에 앞서 플러그인 하이브리드 차를 내놓은 역사가 있다. BYD가 세계 최초의 양산 PHEV인 F3DM을 내놓은 것이 2008년 말이었다. 

이후 BYD는 중국 정부의 정책에 발맞춰 신에너지 차(NEV)의 두 기둥인 PHEV와 순수 전기차(BEV) 개발과 생산에 집중해 지금에 이르고 있다. 전 세계 시장으로 보면 오랫동안 하이브리드 차(HEV)나 PHEV는 일본과 유럽 업체들이 강세였다. BYD를 비롯한 중국 업체들은 정부 지원과 치열한 경쟁을 바탕으로, 폭발적으로 성장한 내수에 힘입어 공력을 쌓은 뒤 세계 시장으로 뛰어들었다.

차 자체는 그렇다 쳐도, 우리나라 시장에서 PHEV의 입지는 그동안 무척 애매했다. 친환경 차 구매 보조금 지급 대상에서 제외된 영향이 컸다. BEV로의 빠른 전환을 유도하기 위한 정부 정책과 국내 자동차 업계의 이해관계가 맞아떨어진 결과였다. 결국 국내 PHEV 시장은 일찌감치 국내 업체들이 내수 판매를 중단하면서, 탄소배출 총량 규제를 신경 써야 하는 수입차 업계에서 ‘꿩 대신 닭’ 격으로 BEV 라인업의 빈틈을 메울 구색 갖추기 모델로 채워졌다. 그나마 하이브리드 기술 이미지가 강한 토요타 정도만 PHEV 자체의 경쟁력으로 제한적인 성공을 거뒀을 뿐이다.

한편에서는 BYD PHEV의 국내 투입이 전기차 시장의 성장세가 주춤하며 생긴 틈새를 노렸다고 한다. BYD는 전기차의 경제성과 내연기관차의 편리함을 모두 갖춘 차를 원하는 소비자들을 위한 결정이라고 한다. 지금의 우리나라 전동화 차 시장 현실과 꼭 맞아떨어지지는 않을지언정, 모두 어느 정도는 일리 있는 이야기다. 그래서 어쩌면 BYD가 중국 내수 시장 환경 변화 때문에 수출에 더 힘을 실어야 한다는 이야기가 설득력 있게 들리는지도 모른다. 

배경이야 어떻든, 변하지 않는 사실은 있다. 국내 소비자들의 구매욕을 돋울 수 있을 만큼 뚜렷한 장점과 배력이 있어야 시장에서 선택받고 자리를 잡을 수 있다는 사실 말이다. 

겉모습: 호불호 가릴 여지 적은 무난하고 튀지 않는 스타일 

씨라이언 6 DM-i는 중국에서는 송 플러스 DM-i라는 이름으로 2021년에 처음 출시되어 한 차례 부분 변경을 거쳤다. BYD가 현재 우리나라에서 팔고 있는 모델 가운데 소형 BEV인 돌핀과 함께 데뷔 시기가 이른 편이다. 여러 면에서 세련미가 최신 모델에 미치지 못하는 이유이기도 하다.

차체 크기는 국내 업체들의 중형 SUV보다는 약간 작고, 준중형(중소형) SUV보다는 큰 편이다. 길이와 너비는 중형 SUV쪽에, 휠베이스는 준중형 SUV쪽에 가깝다. 다른 차들과 떼어놓고 보면 크기를 좀처럼 가늠하기 어려운데, 이는 BYD 해양 시리즈 모델의 유선형 흐름을 따라 날렵하게 다듬은 차체 형태의 영향이 크다.

겉모습은 언뜻 보면 의도적으로 강조한 앞 범퍼의 그릴을 빼면, 먼저 국내에 선보인 BYD의 전기차 아토 3과 씨라이언 7을 섞어 놓은 듯한 분위기다. 세부 요소의 세련미가 조금 아쉽긴 해도, 전반적으로 무난하고 튀지 않는 스타일은 호불호를 가릴 여지가 적다. BYD 차들이 무리없이 소비자들에게 받아들여질 수 있는 이유 중 하나다. 딱히 기억에 강렬하게 새겨질 모습은 아니어도, 도시형 SUV로서 거리의 다른 차들과 무난하게 어우러질 수 있다.

실내: 무난한 분위기, 넉넉하고 편안한 공간 

실내 역시 전반적 분위기는 무난하다. 어느 한 곳 과장된 요소를 찾기 어려운, 보편적 감성에 호소하는 스타일이다. 소재와 색 구성도 지극히 무난하다. 대시보드와 도어 트림은 위쪽은 부드러운 소재로, 가운데는 인조가죽으로, 아래쪽은 플라스틱으로 처리했다. 고광택 검은색과 밝은 금속 느낌의 장식도 무난한 느낌이다. 

센터 콘솔 둘레와 좌석 표면도 인조가죽으로 처리했는데, 촉감과 질감은 꽤 좋은 편이다. 밝은 청록색 재봉선은 어두운 내장재와 대비를 이뤄 산뜻한 느낌을 더하고, 마무리도 잘 되어 있어 품질에 대한 인상을 좋게 만든다.

대시보드 한가운데 놓인 대형 터치스크린 디스플레이는 BYD 차를 상징하는 요소 가운데 하나다. 중국과 일부 시장에 판매되는 고급형 모델에는 회전식 디스플레이가 들어가는데, 국내 판매 모델에는 15.6인치 고정식 디스플레이가 설치된다.

플로팅 타입 센터 콘솔은 위쪽에 스마트폰을 놓을 수 있는 공간과 기어 셀렉터 및 기능 제어 버튼, 컵 홀더, 콘솔 박스로 이어지는 전형적 배치를 이루고 있고, 아래쪽은 좌우로 트인 수납 공간이 있다. 

탑승 공간은 넉넉하고 편안하다. 앞뒤 좌석 모두 머리, 어깨, 무릎 공간이 여유롭다. 특히 씨라이언 7만큼은 아니어도, 넓은 차체 덕분에 실내 너비에도 여유가 있다. 전기차처럼 실내 바닥이 높지 않으면서 천장도 충분히 높고, 특히 뒷좌석 공간은 PHEV면서도 바닥에 센터 터널이 튀어나오지 않아 거주성이 뛰어나다. 

좌석은 앞쪽이 헤드레스트 일체형 스포츠 시트고, 뒤쪽이 6:4 비율로 나누어 접을 수 있는 벤치 시트다. 어느 쪽이든 크기가 적당하도 자연스러운 굴곡과 적당히 부드러운 쿠션으로 앉았을 때 편안한 느낌을 준다. 

다만 트렁크 공간은 장단점이 엇갈린다. 기본 공간 크기가 덩치에 비해 작은 편이고, 바닥이 높아 짐을 싣고 내릴 때 불편하다. 높은 바닥 아래 공간은 OVM 공구와 타이어 응급 수리 용품, 삼각대 등이 차지하고 있어 수납공간으로서의 의미는 거의 없다. 대신 내부 마무리가 깔끔하고, 뒷좌석 등받이를 접었을 때 전체 바닥이 평평해지는 점은 좋다. 

국내에 선보인 다른 BYD 차들처럼, 기본 편의 항목을 비교적 잘 갖췄다는 점은 분명한 강점이다. 앞좌석은 전동 조절 기능에 열선과 통풍 기능이 담겨 있고, 뒷좌석은 온도 및 풍량 조절은 앞좌석에서 해야 하지만 공기 배출구가 마련되어 있고 좌우 좌석에 열선 기능도 있고 등받이 각도도 조절할 수 있다. 전동 롤 블라인드가 달린 파노라마 선루프도 기본이다. USB 포트는 앞뒤 좌석 모두 A타입과 C타입을 지원하고, 앞좌석 센터 콘솔에는 냉각 팬이 달린 스마트폰 무선 충전 장치도 마련되어 있다.

성능 및 주행 감각: 세련미 뛰어난 파워트레인에 ‘올드 스쿨’ SUV 스타일 승차감 어우러져

국내 판매 모델은 131마력 1.5L 가솔린 터보 엔진과 150kW(204마력) 전기 모터, 18.3kWh 블레이드 LFP 배터리를 조합한 BYD 고유의 DM-i 플러그인 하이브리드 시스템이 앞바퀴를 굴린다. 주행 상황과 시스템 작동 조건에 따라 직렬 하이브리드도, 병렬 하이브리드도 될 수 있다는 점이 특징이고, 별도의 변속 메카니즘 없이 감속 기어를 엔진과 전기 모터가 공유하고 클러치로 각 동력원으로부터의 동력 전달을 제어하는 구조도 특이하다.

그동안 국내에 판매된 BYD 차들이 모두 전기 동력원을 썼던 만큼, 씨라이언 6 DM-i는 우리나라 소비자들이 BYD의 내연기관을 처음 경험하는 모델이기도 하다. 물론 DM-i 시스템은 내연기관을 전기 모터가 보조하는 개념의 기성 자동차 업체의 하이브리드 및 플러그인 시스템과는 달리, 전기 모터가 중심 동력원이고 내연기관이 보조 동력원 역할을 하는 개념이다. 정지 상태에서 출발할 때도 늘 전기 모터가 먼저 작동하고, 배터리 충전량이 충분하다면 거의 대부분의 주행 상황에서 전기 모터만 작동한다.

그럼에도 1.5L 가솔린 터보 엔진은 기대 이상의 세련미를 느낄 수 있다. 일부러 엔진이 작동하는 상황을 만들어 주행해 봐도, 진동이나 소음 수준은 아주 훌륭하다. 엔진이 완전히 식은 상태에서 시동을 거는 냉간 시동 상황에서만 시동 초기 고회전 상태에서 조금 요란할 뿐, 일반적인 주행 상황에서는 엔진이 돌고 있음을 겨우 알아차릴 수 있을 정도의 소리와 진동만 가늘게 실내로 전달될 뿐이다.

굳이 엔진 이야기를 먼저 꺼낸 이유는, 엔진이 작동하지 않는 상황에서의 파워트레인 작동 느낌이나 반응은 여느 BYD 전기차와 다를바 없기 때문이다. 지극히 매끄럽고 부드러운 액셀러레이터 반응은 전체적인 가속감을 세련되게 만들고, 회생제동 역시 부드럽게 작동하기 시작해 작동 강도를 높여 나가는 만큼 편안한 느낌이 일품이다. 회생제동 강도 조절을 터치스크린에서 하부 메뉴로 들어가야 할 수 있다는 점이 아쉽기는 해도, 작동감만큼은 아주 훌륭하다.

제원 수치 상으로도 알 수 있듯, 동력원의 성능은 전기 모터 쪽이 엔진보다 더 강력하다. 차 크기와 무게를 고려하면 대단히 높은 성능은 아닌데, 낮은 회전영역에서 높은 토크를 내는 전기 모터 특성상 300Nm(30.6kg・m)의 최대토크는 이 정도 크기의 SUV를 끌기에 적당히 넉넉한 수준이다. 실제 가속 역시 스포티하다고 하기는 어려워도 부족함 없이 여유 있게 이루어진다. 

특이한 점은 전기 모터와 엔진이 함께 구동력을 만들어낼 때도 가속감이 아주 강력하다거나 후련할 정도는 아니라는 사실이다. 성능보다는 효율이 우선이고, 복잡하고 무거운 파워트레인에 고전압 배터리까지 추가된 차체의 무게를 상쇄하는 역할에 충실한 성능인 셈이다. 그리고 엔진과 전기 모터의 작동 전환도 운전자가 변화를 알아차리기 어려울 만큼 매끄럽고 세련된 느낌이다. 다른 업체들의 시스템과 비교해도 전반적인 동력원 작동의 세련미는 전혀 손색이 없다.

하이브리드 주행 모드는 EV 모드와 HEV 모드를 선택할 수 있는데, 배터리 충전량 한계를 설정하면 충전량이 그 이하로 떨어지지 않도록 제어하는 기능도 마련되어 있다. 따로 충전량 한계를 설정하지 않거나 설정 기능을 끄면 EV 모드로 주행하더라도 배터리 충전량이 25% 이하로 떨어지면 자동으로 충전량이 25% 이상이 될 때까지 EV 모드가 해제된다.

파워트레인의 성능이나 작동 특성에서는 장점이 두드러진다면, 승차감과 핸들링 측면에서는 개선할 수 있는 점들도 엿보인다. 승차감은 전반적으로 편안하고 여유 있는 쪽으로 맞춰져 있다. 날렵한 생김새와 달리, 차체 움직임은 올드 스쿨 느낌이 강하다. 마치 기성 자동차 업체들이 승용차 플랫폼으로 도시형 SUV를 만들기 시작했던 초기 무렵 차들 같은 느낌이다.

노면으로부터의 충격을 최대한 부드럽게 누그러뜨리려는 서스펜션 특성은 전반적인 차체 움직임을 느긋하게 만들고, 때로는 출렁이는 듯한 차체 움직임으로 이어진다. 차체가 위아래 방향으로 많이 움직이는 탓인데, 그런 특성은 운전 조작에 대한 반응의 민첩성을 떨어뜨리는 데도 영향을 준다. 

일정 각도로 회전하려고 하면 여느 승용차나 SUV보다 스티어링 휠을 많이 돌려야 하는 스티어링 기어비 설정은 부드러운 서스펜션 특성과 어우러져 스티어링이 둔하게 반응한다는 느낌을 준다. 코너링 때도 언더 스티어 성향이 강하고 차체의 옆 방향 기울어짐도 큰 편이어서, 적극적으로 운전하는 운전자라면 조금 답답하거나 불편하게 느낄 수 있겠다.

물론 그런 설정은 차를 천천히 부드럽게 몬다면 크게 문제가 되지 않는다. 출렁거리는 차체도 저속에서는 크게 불만스럽지 않다. 노면 충격을 상당히 부드럽게 누그러뜨리기 때문이다. 그러나 중간 속도 영역 이상에서는 부드러운 차체 움직임과는 달리 잔진동은 비교적 또렷하게 느낄 수 있다. 정체가 심하고 신호 대기가 많아 속도를 높이 올릴 필요가 없는 도심 구간에서는 무척 편하고 편안하게 달릴 수 있다.

시승차를 받은 시점에서 고전압 배터리의 충전량은 53%, 연료 사용량은 0L인 상태로 트립 컴퓨터는 최대 949km 주행이 가능하다고 표시되었다. 이후 외부 전원으로 고전압 배터리를 충전하지 않고 총 266.2km 구간을 시승한 뒤에 트립 컴퓨터에 표시된 연료 사용량은 12.5L였고, 배터리 충전량 22%인 상태로 최대 774km 주행이 가능하다고 표시되었다. 주행 전후 수치로 환산하면 최대 1,040km 주행이 가능한 셈이다.

ADAS 및 디지털 환경: 풍부한 기능 돋보이지만 세심한 개선 필요해 

ADAS 시스템은 BYD 전기차들 처럼 비교적 잘 갖춰져 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차로 중앙 유지 보조 기능을 연동해 작동하는 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)이 기본인데, 자동차 전용도로 및 고속도로에서는 주변 차들의 인식 기능과 대응 기능이 비교적 자연스럽게 잘 작동한다. 

가감속 및 스티어링 제어도 부드럽게 이루어진다. 다만 일부 곡률이 큰 곡선 구간이나 콘크리트 포장 구간에서 차로 중앙 유지 보조 기능이 제대로 작동하지 않는 경우가 있는데, 이는 BYD 돌핀에서도 비슷하게 경험했던 것이어서 개선이 필요해 보인다.

대시보드 한가운데 자리를 잡은 대형 터치스크린 디스플레이는 먼저 국내에 출시된 다른 BYD 차들과 같은 BYD 고유의 UI/UX를 쓴다. 태블릿 PC 같은 구성에 조작 방식은 단순하고 화면 전환 및 반응은 상당히 매끄럽지만, 주행 중 쓰기 불편한 메뉴 및 화면 구성, 작은 터치 영역 등 불편한 요소들도 여전하다. 특히 공기 및 실내 환경 조절 기능 접근성과 조작성은 좀 더 개선되면 좋겠다.

상세 설정 범위가 넓은 360° 카메라를 비롯해 애플 카플레이 및 안드로이드 오토 무선 연동 기능, 충전 관리 등 다양한 편의 기능이 마련되어 있고 설정 및 조절할 수 있는 세부 항목이 많은 점은 장점이다. 

그러나 충전소 검색 및 경로 설정 옵션의 폭이 좁은 내비게이션 시스템, 음성 제어 기능으로 조절할 수 있는 기능이 제한된 점, 트립 컴퓨터 관련 정보가 직관적으로 표시되지 않는 점 등은 조금 아쉽게 느껴진다. 근본적으로 주행 관련 기능을 제외한 대부분의 기능을 터치스크린에 몰아 넣은 부분은 적잖은 운전자가 불편하게 느낄 듯하다.

결론: 시장은 제한적이지만 조건 맞는 소비자에게는 가장 합리적

실용성과 효율성에 초점을 맞춘 차의 성격을 고려하면, 달리기에 욕심내지만 않는다면 정말 편하게 탈 수 있는 차라고 할 수 있다. 게다가 한배터리를 완전히 충전하고 주유도 가득 한 다음에는 주행거리가 1,000km에 못미치는 경우는 거의 없을 듯하다.

다만, 일반적인 PHEV와 달리 급속 충전을 지원한다고 하는데, 시승 중 두 곳의 서로 다른 50kW급 충전기로 급속 충전을 시도해 봤지만 모두 에러로 충전할 수 없었다. 다른 시승 사례를 보면 충전 네트워크의 문제일 수도 있어 보이지만, 개선이 필요한 것은 분명하다.

아쉬운 점들이 있긴 하지만, 다른 BYD 전기차들이 그랬듯 이 값이면 대부분 용서되는 수준이다. 특히 국내 브랜드 일반 하이브리드 모델과 비슷한 가격대에 PHEV를 살 수 있고, 편의 장비와 기능 면에서도 딱히 부족한 점이 없다는 점은 아주 매력적이다. 현재 우리나라에서 팔리고 있는 PHEV는 값이 씨라이언 6 DM-i보다 훨씬 더 비싸고, 대부분 프리미엄 브랜드에 집중되어 있다. 전기차에서 그랬듯, PHEV에서도 BYD의 ‘가성비’ 전략은 상품성의 열세를 충분히 극복할 수 있는 수준이다. 

물론 여전히 몇 가지 장벽이 남아 있기는 하다. PHEV는 고전압 배터리를 충분히 충전하고 EV 모드를 최대한 활용할 수 있어야 매력이 극대화된다. 이는 가급적 공용 급속 충전기보다는 완속 충전기 접근성이 좋은 환경에서 활용해야 장점을 제대로 누릴 수 있다는 뜻이다. 충전 환경이 점차 나아지고는 있지만, 소비자 관점에서는 여전히 망설일 여지가 있다. 

또 하나의 장벽은 아직까지 남아 있는 국내 소비자들의 중국산 차와 중국 브랜드에 대한 심리적 저항이다. 앞서 출시된 전기차들을 통해 많이 누그러지기는 했지만, 아직도 불안과 우려를 갖고 있는 사람들은 적지 않다. 이를 해소하는 데는 시간이 걸릴 테고, 제품과 서비스의 품질, 상품성 등을 통해 신뢰성을 입증하는 것 말고는 방법이 없다.

여러 면을 고려해 보면, 씨라이언 6 DM-i는 국내 시장 여건상 주류 모델로 자리를 잡기는 어렵겠지만, BYD의 기술력을 알릴 수 있는 이미지 메이커 역할을 충분히 할 수 있어 보인다. 무엇보다도, PHEV가 꼭 필요하면서 가성비에 주목하는 소비자들에게는 가장 합리적인 제안이라는 생각이다.

주요 제원

	BYD 씨라이언 6 DM-i
차체형식 공차중량	5인승 5도어 왜건 1,960 kg
길이×너비×높이 휠베이스 트랙 앞, 뒤	4,775×1,890×1,670 mm 2,765 mm 모두 1,630 mm
동력계 형식 엔진 최고출력 엔진 최대토크 전기 모터 최고출력 전기 모터 최대토크 시스템 최고출력 연료탱크 용량 배터리 용량	I4 1.5 L (1,497 cc) 가솔린 터보 + 전기 모터 (PHEV) 131 마력 / 5,000 rpm 22.4 kg・m / 1,500~4,000 rpm 150 kW (204 마력) 300.0 Nm (30.6 kg・m) – 60 L 18.3 kWh (LFP, FinDreams Battery)
굴림방식 타이어 규격 앞, 뒤	앞바퀴 굴림 (FF) 모두 235/50 R 19
표시연비 CO2 배출량 표시전비 1회 충전 주행가능 거리 에너지소비효율	복합 15.2 km/L (도심 15.9 km/L, 고속도로 14.3 km/L) 20 g/km 복합 4.2 km/kWh (도심 5 km/kWh, 고속도로 3.6 km/kWh) 복합 70 km –
기본값	3,750만 원