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• 현대차, 8월 초 판매 시작할 8세대 아반떼 핵심 기술 공개
• 3세대 플랫폼을 보강해 충돌 안전성 높이고 섀시 강화 및 서스펜션 조율로 승차감 개선
• 1.6 하이브리드는 동력계・주행 저항 등 전방위적 개선으로 성능과 효율 모두 높여

현대자동차가 2026 부산모빌리티쇼에서 세계 최초로 공개한 8세대 아반떼를 8월 초부터 국내에 본격적으로 판매할 예정입니다. 그에 앞서, 2026년 7월 29일에 서울 서초구 아크 강남에서 연 ‘디 올 뉴 아반떼 테크 데이(The all new AVANTE Tech Day)’ 행사를 통해 새 아반떼의 개발 배경과 주요 기술적 특징을 설명했습니다.

2026 부산모빌리티쇼에서의 첫 공개 때 있었던 설명을 통해 확인할 수 있었던 정보가 제한적이었던 만큼, 이번 테크 데이 행사에서는 기술적 특징과 변화들을 좀 더 구체적으로 알 수 있었습니다. 다만 플레오스 커넥트 중심의 SDV 관련 내용은 현대차가 별도의 행사를 통해 소개한 바 있어, 이번 행사에서는 많이 다루어지지 않았습니다. 트림과 값을 비롯한 상품 구성 관련 내용은 공식 출시 시점에 공개할 예정이고요.

전기차 전환 과정에서 ‘적절한 투자로 최대 효과’ 얻도록 개발

이날 행사에 참석해 듣고 본 것을 종합하면, 새 아반떼(CN8)에 쓰인 기술들은 3세대 플랫폼을 바탕으로 만든 7세대 아반떼(CN7)의 여러 요소를 세부적으로 개선 및 강화, 보강하는 방향을 개발이 이루어졌습니다. 큰 틀에서 보면 차체가 커지고 실내외 디자인이 완전히 달라졌지만, 기술 관점에서는 이전 세대의 것을 대부분 활용하면서 종합적 관점에서 개선하고 더 나은 방향으로 조율해 만든 모델이라는 뜻이죠.

관점에 따라 평가는 달라질 수 있겠지만, 이런 식의 변화는 한 모델의 세대 교체에서 흔히 볼 수 있는 일입니다. 특히 속도는 달라질 수 있어도 전기차로의 전환이라는 흐름은 거스를 수 없는 만큼, 내연기관 및 하이브리드 동력원을 쓰는 것을 전제로 하는 모델에 큰 비용과 시간, 노력을 들여 플랫폼 또는 아키텍처 전반을 갈아 엎는 것은 비효율적이기도 하고요.

4도어 세단이라는 장르 그리고 준중형이라는 차급은 과거에 비해 시장이 많이 좁아지기는 했습니다. 하지만 아반떼가 이 차급과 장르를 독점하고 있는 국내와 달리, 북미를 비롯한 외국 시장에서는 토요타 코롤라나 혼다 시빅 등 전통과 경쟁력을 고루 갖춘 차들이 여전히 작지 않은 규모의 시장을 이루고 있습니다. 결국 큰 투자를 하기는 어렵지만 상품의 경쟁력은 유지할 수 있도록 ‘방어적 투자’를 한 결과라고 볼 수 있습니다.

폭넓은 소비자 선택 고려한 개발 방향 설정

디 올 뉴 아반떼 프로젝트를 총괄한 MSV 프로젝트 1팀 전지환 팀장은 개발자들이 새 아반떼에 ‘용기’와 ‘자신감’이라는 가치를 담으려 했다고 설명했습니다. 새로운 시작을 준비하는 구매자들에게는 할 수 있다는 용기를, 작지만 멋스럽고 안전하고 트렌디하다는 자신감을 전달하려 했다는 이야기인데요.

개발 책임자인 MSV 프로젝트 1팀 황세영 책임 연구원은 개발 방향을 크게 타협할 수 없는 안전, 차급 이상의 디자인과 공간, 세단 본연의 승차감, 핸들링과 정숙성, 진보된 디지털 경험, 전동화 전환기 하이브리드 경쟁력의 다섯 가지로 요약했습니다. 이는 실용적이고 합리적인 엔트리 세단에서 성능과 운전 재미를 전달하는 N 모델에 이르기까지 폭넓은 소비자가 선택하는 모델이라는 점을 고려한 방향 설정인 셈입니다.

그와 같은 방향을 구현할 수 있도록, 먼저 차체를 이전 세대보다 키우는 한편 패키징을 최적화해 실내 공간을 넉넉하게 확보했고, 실내에 다양한 수납공간과 편의 기능을 갖추는 한편 트렁크도 공간은 물론 적재 편의성도 높였습니다. 동력원 구성은 배출가스 규제 대응을 위해 2.0L 가솔린 엔진과 1.6L 가솔린 엔진 기반 하이브리드로 조정했고, 주행 및 운전 보조 및 안전 기술을 새로 추가하거나 최신 버전을 적용하는 한편 플레오스 커넥트와 같은 디지털 경험도 보강했습니다.

안전: 충돌 안전성 강화, 새 기술 적용

안전 분야에서는 최근 강화되고 있는 국내외 안전도 평가 기준을 반영해, 전면 옵셋 충돌 안전성과 측면 충돌 안전성을 높일 수 있도록 기존 3세대 플랫폼을 구조적으로 보강하고 개선했다고 합니다.

전면 충돌 안전성은 대시 패널을 부분적으로 두께와 강도를 높였고, 앞 범퍼 안쪽 빔의 강도를 높이는 한편 바깥쪽 끝부분을 늘여 충격 에너지를 효과적으로 분산시키도록 만들었습니다. 측면 충돌 안전성은 B 필러 구조를 최적화하고 사이드 실 구조를 보강하는 개선이 이루어졌습니다.

아울러 차체 패널의 핫 스탬핑 패널을 포함해 초고장력 이상의 강판 사용 비율을 높여 전체적인 차체의 인장강도를 높임으로써 안전성을 높였습니다. 이처럼 강화된 차체 강성은 주행 특성을 좀 더 민첩하게 만드는 데도 도움을 주죠.

기능적인 측면에서도 안전을 고려한 새 기술이 반영되었습니다. 대표적인 것이 현대차 모델 처음으로 적용된 전자식 변속 레버 P단 긴급제동 기능인데요. 이는 차가 비정상적으로 가속한다고 판단했을 때, 운전자가 전자식 변속 레버 끝에 있는 P(주차) 버튼을 계속 누르면 브레이크에 강제로 유압을 가해 속도를 줄이는 기능입니다. 브레이크 페달 기능이 액셀러레이터 페달보다 우선 작동하도록 하는 브레이크 오버라이드(override) 기능을 P 버튼으로도 쓸 수 있도록 한 것입니다.

실제 주행 상황에서 당황한 운전자가 이 기능을 제대로 활용할 수 있을지는 의문이지만, 새 아반떼에 함께 적용되는 페달 오조작 안전 보조 기능과 더불어 유사 급발진 상황에 운전자가 대응할 수 있는 수단이 늘어났다는 점에서는 의미가 있습니다.

그밖에 일반 도로까지 지원 영역이 넓어진 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤이나 기억 후진 보조와 같은 운전 편의 기능이 추가된 점도 눈길을 끕니다.

승차감 및 핸들링: ‘세단 본연의 가치’에 초점 맞춰 개선

승차감과 핸들링은 소음진동 저감 및 쾌적성(NVH), 제동 특성 등과 더불어 ‘세단 본연의 가치’에 초점을 맞춰 이전보다 더 개선되었습니다.

앞 서스펜션은 댐퍼에 3세대 주파수 반응형 밸브(SFD3)를 써서, 저주파 충격에는 차체 움직임을 안정적으로 제어하고, 고주파 충격에는 주행 진동을 효과적으로 억제할 수 있도록 했습니다.

아울러 과속 방지턱처럼 큰 충격이 가해지는 거친 노면에서 바퀴가 튀는 것을 억제하는 유압제어 리바운드 스토퍼(HRS2)도 적용했는데요. 이는 더 뉴 그랜저에 쓰인 것과 같은 개념의 기술이어서, 새 아반떼에서 이전보다 한층 더 차분한 승차감을 느낄 수 있으리라 기대됩니다.

가솔린 2.0 모델의 뒤쪽 서스펜션에는 차체와 토션 빔 구조가 연결되는 부분에 하이드로 CTBA 부싱이 들어갑니다. 흔히 유체 봉입 부싱이라고 불리는 이 부싱은 내부에 유체가 들어 있고 앞뒤 방향 강성은 낮으면서 좌우 방향 강성은 높아, 일반 부싱보다 충격은 덜 전달하면서 운전자의 조작에 좀 더 차체 뒤쪽이 잘 따르는 효과를 얻을 수 있습니다.

차체 구조도 보강했습니다. 앞 서스펜션이 차체와 결합되는 스트럿 타워 위쪽은 스트럿 링으로 보강하고, 차체 아래쪽 센터 터널 부분에는 보강재인 터널 스테이를 더해, 차체 비틀림을 억제함으로써 코너링 때 조작 반응성과 주행 안정성을 높였습니다. 또한, 카울 패널과 대시 패널은 부분적으로 두꺼운 소재를 써서 패널 진동으로 인한 소음을 줄였습니다.

흡음 및 차음재도 보강해, 대시보드 위쪽에 들어가는 아이소 패드를 보강하는 한편 바닥 마감재도 이중 구조로 만들어 노면 소음 차단 효과를 높였습니다. 그밖에도 풍절음 억제를 위해 사이드 미러 연결부 실링과 측면 유리 안쪽 실링 구조를 개선하는 한편, 선루프 윈드 디플렉터는 메시 소재를 썼고 앞 유리 및 앞좌석 옆 유리는 이중접합 유리를 썼습니다.

동력계: 기존 시스템 바탕으로 성능과 효율 모두 개선

새 아반떼의 동력계는 2.0L 가솔린 엔진과 1.6L 가솔린 엔진 기반 하이브리드 시스템으로 재편되었는데요. 이날 행사에서는 1.6 하이브리드 중심으로 설명이 이루어졌습니다. 설명의 초점은 ‘성능과 효율을 모두 개선했다’는 데 맞춰졌고요.

이미 어느 정도 알려진대로, 새 아반떼의 하이브리드 시스템은 팰리세이드와 더 뉴 그랜저에 쓰인 현대차그룹 차세대 하이브리드(TMED2)가 아니라 벨트 구동 스타터 제너레이터(P0)와 변속기 일체형 전기 모터(P2)를 조합한 기존 병렬형 시스템(TMED1)을 개선한 것입니다. 구조적 측면에서는 기존 시스템을 이어받았지만, 구성 요소를 최적화하면서 현대차그룹이 개발한 최신 전동화 기술을 반영해 전반적으로 성능과 효율을 높인 것이 특징이죠.

자연흡기 1.6L 가솔린 직접분사(GDi) 엔진에서는 배기 일체형 실린더 헤드를 써서 배기가스 냉각 성능을 높임으로써 고속 영역에서 성능과 효율을 개선했고, 내부 마찰을 줄일 수 있도록 저점도 엔진 오일과 함께 엔진 회전 영역에 따라 오일 순환을 자연스럽게 제어하는 연속 가변 오일 펌프를 씁니다. 또한, 연료 분사압을 기존 200바에서 350바로 높인 고압 연료 분사 시스템을 쓰는 한편 압축비도 기존 13:1에서 14:1로 높여 연소 효율을 높였습니다. 이와 같은 개선을 통해 출력은 이전과 같은 수준을 유지하면서도 엔진 자체 효율은 약 2.9% 높아졌다고 합니다.

하이브리드 전용 6단 듀얼클러치 자동변속기는 차세대 하이브리드 시스템에 쓰인 기술을 반영해, 변속기의 후진 단을 없애는 대신 구동 모터를 역회전시키는 식으로 후진을 구현했습니다. 이로써 효율은 높아졌고 후진 주행 질감은 더 부드러워졌다고 합니다. 또한 변속기 오일을 저점도로 바꾸고 저마찰 볼베어링을 써서 동력 전달 효율을 높이는 한편, 내열 성능을 강화한 클러치 마찰재를 써서 내구성과 변속 품질을 보완했습니다.

새 하이브리드 시스템은 시스템 최고출력이 157마력으로 이전보다 16마력 높아졌는데요. 이와 같은 성능 향상은 전기 모터를 비롯한 전기 구동 시스템의 성능이 높아진 영향이 큽니다.

전기 모터는 최고출력 45kW(약 61마력), 최대토크 203Nm(약 20.7kg・m)의 동력 성능을 내는데요. 이는 이전 시스템(32kW, 170Nm)보다 최고출력은 약 40%, 최대토크는 약 19% 높아진 수치입니다. 또한, 고전압 배터리는 공칭전압이 240V에서 270V로 높아졌고, 용량은 1.32kWh에서 1.49kWh로 커졌습니다.

이와 같은 개선에 힘입어, 시속 100km 정지 가속 시간은 기존 10.3초에서 9.7초로, 시속 80→120km 추월 가속 시간은 7.8초에서 6.5초로 짧아졌습니다. 연비는 아직 인증 절차가 끝나지 않았지만 17인치 휠이 달리는 기본 모델 기준으로 이전 세대 모델보다 약 10% 개선하는 것을 목표로 개발했다고 합니다.

이전 세대 모델의 복합 연비는 16인치 휠 장착 모델이 21.1km/L, 17인치 휠 장착 모델이 19.2km/L이므로, 새 아반떼 하이브리드의 복합 연비는 21~23km/L 정도일 것으로 예상됩니다. 이번 행사에서도 차의 무게에 관한 정보는 공개되지 않는데요. Q&A 세션에서 ‘차체가 커진 만큼 무게도 상당히 늘어났다’는 관계자의 말이 있었던 만큼, 효율 향상을 위한 개선은 꽤 효과적이었음을 알 수 있습니다.

효율: 종합적 관점에서 여러 요소 전방위적으로 개선

물론 그와 같은 효과는 동력원 이외의 다른 부문에서도 효율 향상 기술이 반영된 결과이기도 한데요. 현대차는 공기역학 성능 중심의 주행 저항 개선과 공기 조절 시스템 개선, 회생 제동 개선의 영향을 가장 큰 요소로 꼽았습니다.

주행 저항 개선에서는 차체 모서리 부분 형상과 휠 디자인의 최적화, 액티브 에어 플랩과 엔진 하부 언더 커버의 적용 등으로 공기저항계수를 0.28에서 0.26으로 낮춘 것이 가장 큰 효과를 냈습니다. 또한 저 구름저항 타이어와 회전 저항을 줄인 휠 허브 베어링의 사용 등도 전체적인 개선에 도움을 줬고요.

공기 조절 시스템에서는 에어컨 소모 전력을 줄이는 기술이 적용되었는데요. 에어컨 사용 에너지를 고전압 배터리에서 공급받는 만큼, 에어컨의 전력 소비를 줄일수록 연비 개선 효과가 크기 때문이라는 것이 현대차 측의 설명입니다. 새 아반떼에는 동급 처음으로 공기 조절 장치에 4세대 스마트 인테이크 기술을 적용했습니다. 이는 외기와 내기 제어 도어를 분리하고 실내 습도를 기준으로 복합적으로 작동시켜, 불필요한 에너지 사용을 줄이는 기술입니다. 그와 더불어 에어컨 컴프레서 작동 로직도 지능화했고요.

회생제동은 감속 때 회생제동이 작동할 때 제어를 더 정교하게 최적화하는 한편, 정지 직전인 시속 10km 이하의 속도 영역에서 감속할 때 회생제동이 작동하는 범위를 넓힘으로써 유압 브레이크 작동량을 줄이고 회수되는 에너지를 좀 더 키웠습니다.

그밖에도 최신 버전인 스마트 회생제동 기능 3.0과 내비게이션 연동 예측 제어 기능인 하이브리드 계층형 예측 제어 기능을 활용해 연비 향상 효과를 높였습니다.

결론: 검증된 기술 바탕으로 한층 더 섬세하게 다듬어

이처럼 디 올 뉴 아반떼에는 기술 측면에서 혁신적 변화보다는 이전에 검증된 기술을 한층 더 섬세하게 다듬고 개선해 반영되었습니다.

현대차가 행사에서 소개한 기술적 개선이 어떻게 구현되었는지는 실제로 차를 타 봐야 알 수 있겠지만, 평가의 기준점을 잡을 수 있는 정보를 확인하기에는 충분했다고 봅니다. 1세대 모델부터 아반떼를 고루 경험해 본 사람으로서 새 아반떼에 대한 기대가 커지는 이유가 되기도 했고요.